当“超长待机”的围挡从个别现象演变为一种“城市病”，其背后指向系统性的问题。记者调查发现，超长围挡背后往往是施工工期“一延再延”，这并非单一因素所致，而是工程动态管理不足、审批监管存在短板、制度惩戒激励缺失等诸多因素叠加的结果。
工程层面
动态管理能力不足
许多项目在启动之初就埋下了延期的伏笔。许多超期项目将原因归结为技术难题，例如坪山大道综合改造工程定额工期长达5年8个月，本身复杂度高，且需频繁为其他工程让路；龙岗宝荷路污水干管工程在2021年底大体完工后，因涉及铁路、高速及油气管线等复杂因素，直至2024年交叉施工项目方案明确后才继续推进，反映出施工常陷于被动，只能“以时间换空间”。
龙岗宝荷路污水干管工程施工围挡，堵住部分人行道。
部门协同不足是另一关键症结。以南山打石二路为例：地铁13号线进度制约了创新大道工程的推进，而西丽枢纽规划又影响地铁贯通，形成“一环扣一环”的延期链条。
展开剩余77%有项目直接将“资金不足”列为停工理由，则反映出部分项目可能在资金规划与保障上的支持不足。
管理层面
审批与监管体系存短板
制度设计未能有效约束工期
现行的管理体系，其核心聚焦于事前“许可”的合规性，却缺乏对事中“履约”过程的有效监管，导致对工期拖延行为约束乏力。
据深圳市交通运输部门介绍，目前，占道施工需经交通与交警部门并联审批，流程严格。然而，审批后的监管环节却显得薄弱。尽管施工延期受诸多客观因素（如征地、交叉施工、地质条件等）影响，但制度层面对此缺乏有效应对。
当项目因故需要延期时，监管部门可能面临两难：如不予许可将导致项目停滞造成“围而不挖”，已投入的工程投资浪费等问题；若允许，则工期一再推延。正如深圳交通运输部门所言，存在“项目延期倒逼许可审批”的现象。
制度层面
惩戒机制缺失，违规成本过低
一方面，制度的刚性约束不足，使得“慢”成为一种没有“痛感”的选择。《城市道路管理条例》规定，超期占道最高罚款2万元。这对于投资动辄数亿乃至数十亿的重大项目而言，罚款仅相当于工程造价的万分之几，一张“罚款单”既能换“占道施工使用权”，违规成本极低。
另一方面，信用惩戒机制是否有效落地？虽然深圳建立了建筑市场主体信用体系，但针对“工期延误”“围而不建”等行为的扣分细则和惩戒力度，如限制其参与招投标等，是否执行到位，仍需打一个问号。在走访过程中，有参建方工作人员直言：“有合理原因的延期施工，不会被处罚。”
公众监督层面
信息“不透明”，公众只能当“旁观者”
尽管要求现场公示，但公示内容往往更新不及时，市民对于“为何延期”“还要延多久”的知情权未能得到充分尊重和满足，投诉反馈后，常常得到的是模板化的回复，而非实质性的进度沟通，这使得公众监督难以真正发挥作用。
近日，记者走访发现，在市民反映强烈的路段，超期围挡现象普遍存在，部分工程公示信息滞后或缺失，施工进度不透明；部分项目因部门协同不足、资金短缺、技术难点或手续延期等问题，导致工期一再拖延。
那么，在施工项目实际监管过程中，相关部门会面临哪些具体挑战？对此深圳交通运输局作出回应。
部门回应
今年以来共查处各类
涉路施工违法案件966宗
针对施工延期，深圳市交通运输局表示，征地拆迁、工程款、材料人工配置、地质情况、行政审批、同路段施工干扰等因素均可能导致延期。部分项目因道路已开挖、地下工程未完工，若不许可延期会致“围而不挖”及工程投资浪费，存在“项目延期倒逼许可审批”情况。
该局明确，占道施工的占用挖掘道路许可，需市交通运输局与市公安交管局并联审批、统一出证，申请人可通过广东省政务服务网等渠道申请，许可时长结合材料、技术规范、施工经验、交通疏解方案确定，正常情况一次申请时长应为项目占用挖掘道路的工期，分阶段施工可分阶段申请。
监管上，已建立路政每日全覆盖巡查、现场信息公示、违法占道施工专项整治等机制，许可审批与工程规划许可建立审批协作机制，并设置超期提醒功能，提前一个月通知建设单位。巡查中发现施工现场长期无人施工，涉嫌“围而不建”的，将联系建设单位并抄送行业主管部门督促复工。
2025年以来，深圳市共查处各类涉路施工违法案件966宗，其中超期、超范围占道施工案件278宗。此外，许可信息可通过市交通运输局信用信息双公示专栏、市政府数据开放平台等查询，市民可扫现场公示牌二维码、通过民意速办或拨12328反馈意见，反馈信息均归集到该局信访平台规范办理。
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